Ан-71

Событие, произошедшее на святошинском заводском аэродроме 12 июля 1985 года, вопреки обычаю не освещалось в прессе и не собрало большого количество зрителей. Однако оно приковало к себе напряженное внимание со стороны авиационных и военных специалистов, способных понять его значение. 

В этот день совершил первый полет новейший на то время самолет Авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения Ан-71.

Разработка фронтового оперативно-тактического авиационного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), предназначенного для замены устаревшего Ту-126, началась в 1982 году. Соответствующим правительственным Постановлением создателем радиотехнического комплекса (РТК) было назначено московское НПО «Вега», а самолета-носителя – Киевский механический завод (ныне ГП «Антонов»). С началом работ по новому самолету на КМЗ был сформирован инженерно-конструкторский коллектив, который возглавил ведущий конструктор А.И. Науменко. 

К концу года техническое предложение по будущему самолету ДРЛО было готово. Оно включало два принципиально различных варианта. Первый предполагал размещение антенного оборудования в дискообразном обтекателе, установленном на пилоне над фюзеляжем. Согласно второму варианту антенны размещались в специальных обтекателях на носу и в хвосте самолета. В качестве рабочей была принята концепция с дискообразным обтекателем. Ради сокращения сроков разработки в качестве носителя РТК рассматривались уже существующие самолеты: Ан-12, Ан-32 и Ан-72. Финальный выбор был сделан в пользу последнего. При этом степень проработки технического предложения была столь высокой, что к рабочему проектированию новой машины приступили, минуя эскизный проект.
Конструкторские работы по будущему самолету Ан-71 стартовали в начале 1983 года. Конечно, размещение антенного диска над фюзеляжем не было новостью – подобные самолеты существовали и ранее. Однако, с учетом особенностей базового самолета Ан-72 оптимальное решение выглядело довольно экзотично: «тарелка» размещалась не на пилоне, а на верхушке киля обратной стреловидности. Тем не менее, именно эта аэродинамическая схема была принята в работу и, будучи реализована на новом самолете ДРЛО, доказала свою состоятельность.

Для выработки технических решений по ключевым вопросам этого проекта был проведен колоссальный объем научно-исследовательских работ с использованием почти четырех десятков натурных стендов, каждый из которых мог бы стать самостоятельной темой для сразу нескольких диссертаций.

В 1984 году проектирование планера нового самолета было в основном завершено и его чертежи поступили в цеха опытного производства. Базой для постройки первого самолета Ан-71 стал первый летный экземпляр Ан-72 (№004). «Донор» подвергся доработкам – на машине целиком заменили всю хвостовую часть фюзеляжа (за 24-м шпангоутом), а перед центропланом сделали вставку. При этом «короткий» Ан-72 получил серийное крыло большего, чем у прототипа, удлинения, увеличенный обтекатель носового радара под новую РЛС и, конечно же, увенчанный антенным диском уникальный киль.

Одновременно с созданием самолета-носителя разрабатывался и предназначенный для него радиотехнический комплекс. Требования к его техническим возможностям были беспрецедентно высоки. Достаточно упомянуть, что появившийся несколькими годами ранее ильюшинско-бериевский самолет ДРЛО А-50, оснащенный РТК «Шмель», на то время был способен одновременно сопровождать 60 целей. Разработанный же для установки на Ан-71 радиотехнический комплекс отслеживал вдвое больше – 120 объектов. Еще более высокие возможности были заявлены в проектных характеристиках проектируемого тогда самолета ДРЛО Як-44Э с РТК Э-700 – до 150 одновременно сопровождаемых целей. Однако яковлевская машина так и не миновала стадию эскизного проектирования. Поэтому в рамках своего армейского типажа Ан-71 альтернативы не имел. Одна из возможных сфер применения самолета Ан-71 формулировалась так: «Управление воздушным движением гражданских самолетов вне основных трасс Аэрофлота, для организации перевозки грузов в труднодоступные районы страны, необорудованные радиотехнической системой дальней навигации, в сложных метеоусловиях».
Торжественная выкатка из сборочного цеха первого летного экземпляра Ан-71 (№01) состоялась 23 июня 1985 года, а менее чем через месяц экипаж под командованием летчика-испытателя А.В. Ткаченко впервые поднял уникальную машину в воздух. О напряженном графике начавшихся летных испытаний свидетельствуют цифры - до конца 1985 года Ан-71 (№01) выполнил 75 полетов суммарной продолжительностью 117 часов.

В начале следующего года на летные испытания был выведен второй экземпляр самолета – Ан-71 (№03), впервые опробованный в небе экипажем В.Г. Лысенко 28 февраля 1986 года.
Исследования возможностей Ан-71 и установленного на его борту РТК проводились в различных климатических условиях и в районах с разным характером подстилающей поверхности. Для проведения этих испытаний были также использованы два специально оборудованных самолета-аналога и наземный узел связи. Ради исключения взаимных электромагнитных наводок, возникающих во время работы сложнейшей аппаратуры, был создан и эффективно использован уникальный комплекс Системы бортовых измерений (СБИ), который в те годы не имел аналогов не только в СССР, но и мире. Кроме киевского неба причудливый силуэт самолета в разные годы появлялся над Кавказом, Средней Азией, Крымом и Поволжьем.

В итоге, сменив на борту три поколения РТК, к началу 1990-х годов Ан-71 находился всего в шаге от запуска в серийное производство. Но тут случился распад СССР, в результате которого Украина (самолет-носитель) и Россия (РТК) стали отдельными государствами. К этому моменту на Ан-71 (№01) было выполнено 387 полетов общей продолжительностью 650 летных часов, а на машине №03 - 362 полета продолжительностью 380 часов.

В течение последующих нескольких лет Украиной и Россией на межправительственном уровне предпринимались попытки возобновить работы по доводке авиационного комплекса радиолокационного дозора и наблюдения (РЛДН) Ан-71. Однако все варианты реанимации почти готового проекта Ан-71 неизменно натыкались на отсутствие финансирования. К началу 2000-х годов работы по этой теме были окончательно свернуты. Вместе с основным сухопутным вариантом самолета осталась нереализованной и его палубная версия, предназначенная для базирования на тяжелых авианесущих крейсерах.

В 1995 году было решено впервые представить Ан-71 широкой авиационной общественности - стенд АНТК им. О.К. Антонова на московском авиасалоне был украшен масштабной моделью этого самолета, а в рекламном проспекте указывались его основные характеристики. Разработкой заинтересовались Израиль и некоторые Центральноамериканские государства, но и это не смогло вернуть к жизни угасающий проект. Два оставшихся не у дел летных образца Ан-71 «застряли» в дальнем углу заводского аэродрома в Святошине.

Позже один из них был передан в Государственный музей авиации Украины (Жуляны).

Возможности, заложенные в разработанный еще 30 лет назад Авиационный комплекс РЛДН, в воюющей Украине востребованы как никогда ранее.

А.И. Науменко, в прошлом заместитель главного конструктора ГП «Антонов»

www.facebook.com/aviationtimeKiev/

http://www.aviation-time.kiev.ua