«Прогрес» не зупинити

Відлік історії цього всесвітньо відомого підприємства почався 5 травня 1945 року, коли вийшов наказ № 193 наркома авіапромисловості СРСР про створення в Запоріжжі дослідно-конструкторського бюро № 478 з розробки нових та модернізації раніше створених авіаційних двигунів. Очолив його Олександр Івченко. Під час війни він працював в Омську, а до Запоріжжя зміг повернутися лише наприкінці серпня 1945-го.

ДКБ створювали при місцевому авіамоторному заводі (нині АТ «Мотор Січ»), однак фактично доводилося починати на майже порожньому місці. Один із найстаріших інженерів підприємства Милайло Ховін згадував, що коли вперше опинився на території, то навкруги лежали самі руїни. Для дослідного виробництва ДКБ виділили один із небагатьох більш-менш вцілілих цехів, однак він виявився абсолютно порожнім. За спогадами ще одного ветерана Миколи Калашнікова, перші верстати співробітники ДКБ встановлювали самотужки і головним чином з використанням лише власної фізичної сили. В першу зиму опалення не працювало. До всього електроенергія подавалася за суворими лімітами.

Та попри все, вже на початку 1946 року стартували стендові випробування першого створеного колективом Івченка двигуна – поршневого зіркоподібного М-26. Він призначався для гелікоптерів і після успішного завершення державних випробувань отримав індекс «АІ», який з того часу присвоювали всім розробленим під керівництвом Івченка двигунам. Різні варіанти АІ-26 потужністю до 575 к.с. встановлювали на багатьох радянських вертольотах того часу, зокрема Г-4 та Як-100. Найбільш масово АІ-26 використовувався на легкому гелікоптері Мі-1, перші екземпляри якого побудували на авіазаводі в Києві.

ДКБ-478 створило ще декілька поршневих двигунів, серед яких широке застосування знайшов 9-циліндровий зіркоподібний АІ-14. Його розвиток тривав кілька десятиліть, а різні варіанти потужністю від 240 до 400 к.с. використовувалися як на гелікоптерах, так і на літаках. Наприклад, на легких вертольотах Ка-15, Ка-18 і Ка-26, а також багатоцільовому літаку короткого злету та посадки Ан-14.

Непростим видався для колективу Івченка початок «реактивної ери». Так, при створені турбогвинтового двигуна АІ-20 довелося витримати конкуренцію з ДКБ Кузнєцова, яке вважалося більш авторитетним та досвідченим і працювало над аналогічним НК-4. Івченко був переконаний, що новий двигун повинен стати максимально простим в експлуатації і надійним «як солдат». За тодішньою практикою, проєкти мали пройти затвердження у Центральному інституті авіаційних двигунів. У 1956 році на одному з засідань хтось із представників ДКБ Кузнєцова зневажливо зауважив: «НК-4 – це витончена француженка, АІ-20 – це українська баба». Івченко зреагував миттєво: «Подивимося, як поведеться «француженка» взимку, а «українська баба» ніякої зими не боїться!»

З недовірою поставилися до АІ-20 деякі розробники літаків. Так, Генеральний конструктор Сергій Ільюшин заявляв, що цей двигун ніколи не з’явиться на крилах його машин. А от творчі взаємини з Олегом Антоновим склалися куди конструктивніше. Саме з АІ-20 пішов у серійне виробництво військово-транспортний літак Ан-8. Започаткована в середині 1950-х років співпраця конструкторських колективів Івченка та Антонова триває й досі.

Що стосується Ільюшина, то врешті-решт йому довелося переглянути ставлення до АІ-20. В результаті етапний для радянського авіапрому пасажирський лайнер Іл-18 масово будували саме з українськими двигунами.

Двигуни з родини АІ-20 потужністю від 4000 до 5200 к.с. стали одними з наймасовіших у світі (без урахування китайських копій випущено майже 14000 екземплярів). Вони встановлювалися на Ан-12, Ан-32, Бе-12, Іл-20, Іл-38 та деякі інші літаки.

Справжніми «хітами» стали також турбогвинтовий двигун АІ-24 (випущено понад 11750 екземплярів) та перший в історії ДКБ Івченка турбореактивний двоконтурний двигун АІ-25 (майже 11400 екземплярів). Саме від них багато в чому залежав успіх таких літаків, як Ан-24 та Ан-26 або Як-40 та L-39.

1966 року ДКБ-478 було перейменовано на Запорізьке машинобудівне конструкторське бюро (ЗМКБ) «Прогрес». Олександр Івченко раптово помер 30 червня 1968-го, не доживши до 65 років. У подальші роки підприємство очолювали Володимир Лотарєв, Федір Муравченко та Олександр Кравченко, який і нині стоїть на чолі ЗМКБ.

Загалом в активі цього колективу майже 25 базових варіантів авіаційних двигунів та допоміжних силових установок. Зокрема серед двигунів: найпотужніший у світі турбовальний Д-136, один з кращих турбовентиляторних свого часу Д-18Т, інноваційний гвинтовентиляторний Д-27, сучасні турбовентиляторні з родини Д-436. Розробки компанії «Івченко-Прогрес» знайшли використання на понад 80 типах і модифікаціях літальних апаратів, серед яких неперевершені Ан-225 «Мрія» та Мі-26.

В результаті російської агресії проти України Запоріжжя опинилося у кількох десятках кілометрів від лінії фронту. Місто постійно потерпає від ворожих обстрілів та авіаударів. Однак колектив «Івченко-Прогрес» залишається відданим своїй справі та гідно зустрічає ювілей підприємства.

Ростислав Мараєв