«Укрповітряшлях». Перші кроки

21 лютого 1923 року можна вважати датою, від якої розпочалася історія першої вітчизняної авіакомпанії «Укрповітряшлях». У той день начальник транспортного відділу уповноваженого Наркомату зовнішньої торгівлі УСРР М.Л. Стамо та начальник Управління Повітряного Флоту Українського військового округу В.Ю. Юнгмейстер написали листа до Раднаркому УСРР із пропозицією створити українську організацію, яка б займалася авіаперевезеннями.

Вже за тиждень у Харкові, тодішній столиці Радянської України, у кабінеті Стамо відбулася нарада, на якій зібралися практично всі, хто міг допомогти у налагодженні повітряних сполучень. Прийшли і військові, і урядовці, і представники комерційних структур, які виникли завдяки новій економічній політиці більшовиків.

Не дивно, що така строката компанія дуже по-різному дивилася на започаткування екзотичного для того часу виду транспорту. Найбільш песимістично налаштованими виявилися нові радянські комерсанти, особливо коли почули, що для початку справи потрібно як мінімум 500 000 рублів золотом, а уряд не має намірів шукати таку астрономічну суму. Аби партійні «товариші» не надто сподівалися на допомогу недержавного сектора, голова Всеукраїнської Спілки споживчої кооперації Вітман одразу заявив, що вилучити такі кошти «з торговельних оборотів зараз неможливо».

Серйозних економічних аргументів на користь справи ніхто висловити так і не спромігся. Однак з надлишком вистачало палких закликів та розповідей про те, які чудові плоди принесе це починання. Особливо красномовним був Юнгмейстер. Зокрема, він виголосив із командирським завзяттям: «Цивільну авіацію можна використовувати як школу для військових льотчиків або свого роду резерв».

З урахуванням міжнародної обстановки, це був залізний аргумент, і нарада закінчилася констатацією: «Організація повітряного сполучення в Україні є своєчасною та надзвичайно нагальною». Однак дійти остаточного рішення, в яких формах і за чий рахунок буде проводитись «організація», не вдалося.

Уряд УСРР хоч і не збирався фінансувати із держбюджету такий вартісний проект, загалом поставився до нього позитивно. І дуже швидко низка відомств отримала розпорядження опрацювати ідею. Відповідно до тодішньої економічної «моди» було вирішено створити акціонерне товариство повітряних сполучень. Щоб впоратися із купою організаційних питань, ініціативна група на чолі із Стамо та Юнгмейстером розгорнула бурхливу діяльність. Процес йшов жваво, хоча періодично траплялися прикрі спотикання. Так, скликати установчі збори змогли лише з другої спроби.

Вони нарешті відбулися 11 квітня. Здебільшого тоді зібралися представники різних державних установ, підприємств та організацій. Вони прийняли статут Товариства, яке отримало назву «Укрповітряшлях». У подальшому також використовувалося написання «Укрповітрошлях». Слід відзначити: попри те, що тоді в УСРР впроваджувалася політика українізації, більшість документів нового Товариства вели російською мовою, а також переважно використовували зросійщену назву «Укрвоздухпуть» або лише абревіатуру УВП.

На установчих зборах обрали правління Товариства. Його очолив голова Вищої ради народного господарства УСРР В.М. Ксандров. По факту, він був таким собі «весільним генералом», а практичним керівництвом займалися Стамо та Юнгмейстер.

Однак до початку регулярних пасажирських авіаперевезень було ще далеко. Однією з основних проблем стало придбання літаків. Вітчизняна промисловість не могла забезпечити необхідною технікою, і залишалося покладися на закордонні поставки. Вибирали між продукцією німецьких фірм «Юнкерс» та «Дорньє». Перша пропонувала вже досить популярний F.13, а друга – новинку Komet II. Літак від «Дорньє» виявився суттєво дешевшим, до того ж нерозпещена великою кількістю замовлень компанія була більш поступливою на перемовинах. Тож у неї і вирішили придбати шість машин.

«Комета ІІ» являла собою суцільнометалевий підкісний високоплан із незвичною для того часу гладкою обшивкою (здебільшого використовували гофровану, що була легшою). До екіпажу входив лише один пілот, відкрита кабіна якого знаходилася зверху фюзеляжу, за двигуном. Для чотирьох пасажирів призначалася комфортабельніша закрита кабіна. Літак розганявся до максимальної швидкості 160 км/год та міг подолати 500 км.

Договір на поставку «Комет» підписали 6 червня. Перші два літаки мали оснастити 185-сильними двигунами BMW-ІІІa, інші – більш потужними Rolls-Royce Falkon по 240 к.с. Загальна сума контракту становила 78 000 USD (зараз це майже півтора мільйони). Сторони начебто про все домовилися, але після того виникло ще чимало організаційних, фінансових, технічних проблем і банальних непорозумінь. У результаті бажання правління «Укрповітряшляху» відкрити першу навігацію у 1923 році так і залишилося лише бажанням.

Хоча СРСР утворили лише півроку тому, загальносоюзні порядки вже діяли. Особливо це стосувалося збройних сил, оборонної промисловості та зовнішньої торгівлі. Отже справи «Укрповітряшляху» не обійшлися без узгодження із московськими урядовцями хоча б тому, що цивільні літаки зараховувалися до військового резерву. Приймаючи кожен літак, керівники Товариства навіть підписували «Урочисте зобов'язання та розписку», де, зокрема, йшлося (далі мова оригіналу):  «Общество «Укрвоздухпуть» торжественно обязуется принятый им для эксплуатации на воздушных линиях Украины самолет использовать с наибольшей пользой для Рабоче-Крестьянского Правительства и трудящихся Республики. По первому требованию Правительства, в момент угрозы стране и завоеваниям революции самолет будет немедленно передан Военному Ведомству».

Процедура приймання літаків, що включала випробувальні польоти, проходила у Москві. Перша «Комета», яка мала тимчасову реєстрацію RR-16, прилетіла до науково-дослідного аеродрому на Ходинці 4 липня. За двадцять днів прибув і другий літак. Випробування проводив досвідчений військовий льотчик П.Х. Межерауп, і він напрацював чимало зауважень до закордонної техніки. Процес затягувався. Керівництво «Укрповітряшляху» навіть почало погрожувати німецькій стороні санкціями. Тоді на початку серпня компанія «Дорньє» надіслала свого провідного льотчика-випробувача Г. Цінсмайєра (Zinsmaier). Довготелесий пілот за три дні виконав шість успішних польотів, продемонструвавши найкращі якості «Комети».

Після цього представник «Дорньє» доктор Вайс написав Юнгмейстеру: «...Я стверджую, що «Комета» не лише задовольняє вимогам договору, а й значно перевершує їх у деяких пунктах.., а недобір за швидкістю та стелі стався через погану погоду та «випадкове перевантаження» літака – на борту знаходився зайвий пасажир».

Врешті-решт 14 вересня підписали протокол про приймання перших двох літаків. Вони отримали знаки державної реєстрації RRUAA і RRUAB, а також власні назви, що нанесли на борти російською мовою. Першу машину найменували «Донец-железнодорожник», на честь профспілки Північно-Донецької залізниці, яка найбільш успішно провела підписку на акції «Укрповітряшляху». Другій дали ім'я «Украина» (ОАВУК) – ця російська абревіатура розшифровувалася як «Общество авиации, воздухоплавания Украины и Крыма».

Настав час перегнати «Комети» до Харкова, і тут без прикрості не обійшлося. 26 вересня неподалік Курська у літака RRUAB заглух двигун, і тільки майстерність Цінсмайєра дозволила посадити машину на перший-ліпший майданчик. При цьому зламалися повітряний гвинт, ліва стійка шасі та деформувалася права, а фюзеляж отримав вм'ятини. Скориставшись цією аварією, правління «Укрповітряшляху» домоглося від німців знижки у 4 000 USD перед остаточними розрахунками за контрактом.

Приймання чотирьох «Комет» із двигунами «Роллс-Ройс» відбулося у жовтні і минулося майже без ексцесів. Щоправда, стався один дивний епізод, згадки про який віднайшов під час своїх архівних розвідок шведський дослідник Ленарт Андерсон. Досі достеменно не відомо чому, але одна з машин прибула до червоної Москви пофарбованою у жовто-блакитні кольори українського національного прапора! Аналізуючи підсумки співробітництва «Дорньє» з «Укрповітряшляхом», німецький консул писав у своїй доповіді, що компанія зробила великий прорахунок, коли поставила літак у кольорах «петлюрівського уряду». Звісно «Комету» швиденько перефарбували, а щоб уникнути таких казусів у подальшому, правління «Укрповітряшляху» висунуло «Дорньє» вимогу фарбувати літаки лише у блакитний.

За прикладом перших двох «Комет», ця четвірка теж отримала не лише державну реєстрацію, а й власні назви, які знову ж таки понаписували російською. Борт RRUAC охрестили «Харьковский металлист», на честь профспілки металістів Харківського району, RRUAD – «Красный химик», на честь працівників Київського тресту «Фарфор-Фаянс-Скло», RRUAE – «Харьковский пролетарий», на честь профспілок Харкова, RRUAF – «Внешторг», на честь зовнішньоторгівельної установи УСРР.

Нарешті 18 листопада у Харкові з величезною помпою влаштували церемонію отримання «Укрповітряшляхом» своїх довгоочікуваних «Комет». Вона завершилася катанням охочих на літаках.

Фактично вже наступила зима, а тоді в таку пору року регулярні пасажирські лінії не працювали. Тож початок авіаперевезень довелося відкласти на наступу весну, а поки зайнятися налагодженням інфраструктури повітряних ліній і вирішенням інших організаційних проблем, що залишилися у спадок від метушливого 1923-го.

Ростислав Мараєв

Фото:

1 - Пасажирський літак Dornier Komet II під час випробувань на науково-дослідному аеродромі. Ходинка, літо 1923 року

2 - Першим літаком в авіапарку «Укрповітряшляху» стала «Комета» із державною реєстрацією RRUAA

3 - Мітинг під час церемонії отримання «Укрповітряшляхом» літаків. Харків, 18 листопада 1923 року