Початок повітряних сполучень в Україні

На початку 1918 року під егідою Міністерства пошти та телеграфу Української Народної Республіки (УНР) з ініціативи військових авіаторів розпочалося створення відділу авіапошти. Передбачалося організувати цілу мережу повітряних ліній та встановити в такий спосіб кур'єрський зв'язок між найважливішими містами країни. Літаки для цього виділялися зі складу Військово-Повітряного Флоту. Організаторів лінії особливо приваблювали повітряні кораблі «Ілля Муромець», що базувалися у Вінниці. Однак вони перебували в жалюгідному технічному стані, а відремонтувати їх у той час виявилося неможливо. Тому польоти розпочалися на апаратах інших типів. У квітні «Військово-науковий вісник Генерального Штабу УНР» писав: «Між Києвом – Одесою та Києвом – Полтавою авіапошта вже функціонує. Законопроект про неї внесено до Центральної Ради».     

Майже водночас австрійські авіатори проклали в Україну першу в світі міжнародну регулярну поштову авіалінію. Вона пов'язала Київ із Віднем і почала діяти 20 березня. Перший технічний рейс за маршрутом Відень-Краків-Львів-Проскурів (нині Хмельницький)-Київ протяжністю 1200 км здійснив екіпаж літака «Бранденбург» CI у складі льотчика Шітдгрубера та спостерігача Єгера. Загалом на лінії працювали роззброєні двомісні літаки-розвідники: крім згаданого використовувалися «Румплери» С1 та «Альбатроси» С5. Спочатку вони перевозили лише урядові папери, але невдовзі основну масу вантажів вже становила звичайна поштова кореспонденція. Керував роботою лінії один із ініціаторів її створення австрійський військовий льотчик Рафт.

Лінія успішно функціонувала і після державного перевороту, внаслідок якого до влади в Україні прийшов гетьман Скоропадський. Регулярний авіазв'язок між Києвом та Віднем обірвався наприкінці жовтня 1918 року, коли почався розпад імперії Габсбургів. На жаль, невідомо, що відбувалося за часів Скоропадського з лініями Київ-Одеса та Київ-Полтава. Хоча гетьманський уряд приділяв чимало уваги авіації, але в жодному з досліджених на сьогодні документів не віднайдено слідів існування цієї авіапошти.

Не залишилися байдужими до можливостей авіаційного транспорту і більшовики. 24 лютого 1918 року їхня газета «Голос солдата» повідомила, що до Катеринослава (нині Дніпро) з Одеси літаком типу «Анатра», який пілотував льотчик Туренко, доправлено замовлення на металеві вироби. Зворотним рейсом надіслали пошту. За перевезення із замовників стягували плату. Судячи з виявлених на сьогодні матеріалів, цю подію взагалі можна вважати першим комерційним використанням літака в Україні.

Після відновлення УНР виникла ідея налагодити повітряне сполучення України з Німеччиною. Головною метою було перевезення надрукованих у Берліні паперових українських грошей. Влітку 1919 року уряд УНР уклав відповідний договір із німецьким товариством Deutsche Luft-Reederei, яке мало у своєму розпорядженні 9 демілітаризованих важких бомбардувальників: 3 найбільших на той час у світі п'ятимоторних «Цеппелін-Штаакен» R.XIVа і 6 двомоторних «Фрідріхсхафенів» G.III та G.VI. Докладніше ця історія викладена на нашому сайті у статті «Німецькі бомбардувальники на українській службі. 1919 рік».

Коли більшовики встановили свою владу, то вирішили зв'язати повітряним сполученням столиці радянських України та Росії – Харків і Москву. Вони змогли залучити повітряні кораблі «Ілля Муромець», які були зібрані у 1918-1920 роках із доробку імперських часів. За свій недовгий вік літаки вже встигли чимало побачити й погано підходили для роботи на регулярній авіалінії. Але інші були ще гіршими.

Для обслуговування поштово-пасажирської лінії виділили п'ять «Муромців». Два з них постійно базувалися у Москві, а три – у Харкові. Через поганий технічний стан літаків вирішили виконувати польоти естафетним методом: корабель, що пройшов половину дистанції, приземлявся в Орлі, звідки пасажири та пошта на іншому «Муромці» одразу вирушали до кінцевого пункту призначення. Літак, що прилетів до Орла, після додаткового обслуговування повертався на свій аеродром наступного дня.

Підготовчі роботи провели у стислі терміни, і 1-го травня 1921 року розпочався повітряний рух. Вранці того дня з Ходинського аеродрому Москви стартував перший корабель. Його екіпаж очолював військовий льотчик О.К. Туманський, що походив із українського козацько-старшинського роду. На борту перебував пасажир – фельд'єгер В.Л. Плотніков, який супроводжував 68 секретних пакетів вагою півтора пуди. Майже водночас із Харкова під командуванням військового льотчика О.В. Насонова вилетів другий корабель також із вантажем секретної пошти.

Для нормативного забезпечення лінії було вперше розроблено низку документів. Серед них на особливу увагу заслуговує інструкція для авіапасажирів. Вочевидь, її автори розуміли, що подорож на «Муромці» є справою малоприємною, і поведінку в польоті пасажирів-неофітів важко передбачити, тому їхню активність на борту намагалися максимально обмежити. До традиційних сьогодні «Не курити», «Не ходити салоном під час набору висоти та зниження» тоді додавалася сувора заборона «Кричати, заважати екіпажу виконувати свої обов'язки, наступати ногами і хапатися руками за органи керування кораблем…».

Практика загалом підтвердила ці перестороги. Тодішній головний інспектор Повітряного Флоту Антощенко згадував: «Літаки йшли на невеликій висоті. Хитавиця була такою сильною, що деякі пасажири не витримували, і на проміжних станціях хтось із них зникав, віддаючи перевагу наземному транспорту».

Не витримували й добряче пошарпані «Муромці». Так, 27 липня на одному з кораблів за дві години після старту відмовив 4-й двигун. Екіпаж здійснив вимушену посадку біля станції Прохорівка і до вечора самотужки усунув несправність. Вже в сутінках літак зміг піднявся в повітря. Однак за годину чергова відмова двигуна змусила знову йти на вимушену. Цього разу довелося сідати у темряві на невідоме поле, що призвело до поломки шасі та «лівого підмоторного плану».

На початку осені такі інциденти почастішали. Це згубно позначилося на регулярності польотів, які з кінця вересня почали здійснювати епізодично. На той час «Муромці» перевезли 80 пасажирів та близько 400 пудів різних вантажів.

Польоти тривали до 16 листопада, коли вийшов наказ «Про припинення обслуговування лінії на зиму». Але до наступної весни привести кораблі до ладу не змогли, і роботу лінії не поновили. Кепський технічний стан «Муромців» та зруйнована авіапромисловість стали тими рифами, об які розбилися честолюбні наміри більшовицької влади та ентузіазм авіаторів, виявлені під час створення цієї авіалінії. Однак практична доцільність існування подібних трас була доведена.

На той час у Європі вже склалася ціла система повітряних сполучень. Особливу активність у завоюванні східних ринків авіаперевезень проявляли німецькі компанії. Тут збігалися їхні інтереси та урядів радянських республік, які шукали вихід із економічної блокади. Зокрема, у червні 1922 року авіакомпанія Junkers-Luftverkehrs проклала через радянську територію міжнародну авіалінію Швеція-Персія із посадками у Москві, Харкові та Баку.

Цей приклад надихнув Раднарком УСРР звернутися у грудні 1922-го до іншої авіакомпанії Deruluft з пропозицією продовжити її лінію Кенігсберг-Москва до Харкова. Керівництво перевізника зважило на обіцянку українського уряду компенсувати можливі збитки, і з січня 1923 року почалися польоти.

Діяльну участь у цьому проекті взяли начальник Управління Повітряного Флоту Українського військового округу В.Ю. Юнгмейстер та начальник транспортного відділу уповноваженого Наркомату зовнішньої торгівлі УСРР М.Л. Стамо. Однак низку організаційних проблем так і не вдалося подолати. Крім того, на регулярність польотів негативно вплинула погана зимова погода. В результаті графік рейсів було безнадійно зірвано, що зробило недоцільним подальшу експлуатацію лінії. Але навіть негативний досвід призвів до появи шанувальників повітряних сполучень серед посадовців Радянської України і зрештою – до створення першої вітчизняної авіакомпанії «Укрповітряшлях». Однак це вже тема для окремої статті.

Ростислав Мараєв

Фото:

1- П’ятимоторний літак «Цеппелін-Штаакен» R.XIVа, що використовувала компанія Deutsche Luft-Reederei для польотів в Україну. Літо 1919 року.

2 - Літаки Focker F.III авіакомпанії Deruluft. Початок 1920-х років.

3 - Літак Junkers F.13 авіакомпанії Junkers-Luftverkehrs. 1922 рік.