З історії Київського авіазаводу. На старій території

 Сьогодні це підприємство повністю інтегроване у склад Акціонерного товариства «Антонов». Однак його сповнена драматичних поворотів історія не варта забуття. А почалася вона з ініціативи однієї непересічної людини – Вікторина Боброва. Він захопився авіацією ще студентом КПІ, який закінчив у 1910-му, та належав до славетної плеяди ентузіастів повітроплавання, що сформувалася навколо цього вишу в ті роки. Під час Першої світової служив у розташованому в Києві 5-му авіапарку. На самому початку осені 1920 року нова більшовицька влада вирішила його розформувати, навіть розпочали вивозити обладнання до Єльця, у РСФРР. Інженер Бобров був категорично проти та висунув контр-пропозицію – створити на базі майстерень авіапарку повноцінний завод. 

 Він вмів переконувати й знаходити союзників для втілення своїх намірів. Вже 9 вересня 1920-го вийшов наказ № 15187 Ради Військової Промисловості при Надзвичайному Уповноваженому Ради Оборони із постачання Червоної Армії та Флоту про створення у Києві Державного авіаційного заводу № 12. Очолив його Вікторин Бобров. Розмістилося підприємство на Шулявці.

 Першою його спеціалізацію став ремонт військовий літаків, переважно іноземної розробки, що залишалися на озброєнні авіачастин Українського військового округу. Вже у 1922-му завод отримав відповідну назву «Ремповітря-6». Для повноцінної роботи не вистачало обладнання, кваліфікованих працівників і навіть технічної документації. З останньою проблемою мало впоратися невеличке конструкторське бюро, яке у 1923 році очолив колишній військовий льотчик Костянтин Калінін. Він був творчою особистістю й запропонував не обмежуватися ремонтною тематикою та створити власний літак. У традиціях тих часів ідею підтримали не лише найближчі колеги, а й колектив підприємства. Результатом став перший розроблений в Україні пасажирський літак К-1, який здійнявся у повітря 26 липня 1925 року. Загалом машина вийшла вдалою, однак до запуску її у серійне виробництво справа не дійшла. А сам Калінін прийняв пропозицію перебратися до Харкова, тодішньої української столиці.

 Завод продовжував ремонтувати літаки, поступово переходячи на радянські зразки. Зокрема, кияни освоїли літак-розвідник Р-1, а також займалися відновленням авіадвигунів. Однак виробничі потужності залишалися невеликими. Наприклад, у 1927-28 роках було відремонтовано 57 літаків і 55 двигунів різних типів. 

 Підприємство отримало нову назву Завод № 43. На початку 1930-х вперше у його історії розпочався серійний випуск авіатехніки. Щоправда мова не йшла про масове виробництво, а лише про дослідну партію екзотичного для того часу апарату – автожиру ЦАГІ-4, який став першим в СРСР серійним гвинтокрилом. Побудували трохи більше десятка таких машин, які по одній роздали різним авіачастинам. Військові поставилися до них вельми критично та не виявили зацікавленості у подальшому використанні.

 Етапним для підприємства міг стати пасажирський ХАІ-1, який вважається першим у Європі літаком із шасі, що прибиралося. Його створили в Харкові під керівництвом Йосипа Немана. Ця суцільнодерев’яна машина досягла на випробуваннях швидкості 319 км/год, що відповідало показникам тогочасних винищувачів. Однак технологічно вона виявилася складною для київського авіазаводу, і якість серійних ХАІ-1 доволі довго викликала нарікання. На підприємстві докладали чималих зусиль, аби виправити становище. Так, щойно створений дослідно-конструкторський відділ (увійшов в історію під російською абревіатурою ОКО) на чолі зі Всеволодом Таїровим суттєво вдосконалив низку вузлів літака. Загалом протягом 1934-37 років у Києві побудували 38 екземплярів ХАІ-1. Вони активно використовувалися для пасажирських та поштових перевезень, але масовим цей літак назвати важко.

 Відділ Таїрова заходився створювати власні літаки. Першим став пасажирський ОКО-1 на 6 місць, який почав літати восени 1937-го. Були й інші проєкти, серед яких до стадії льотних випробувань довели двомоторний винищувач супроводу і штурмовик для боротьби з броньованою технікою ОКО-6. Таїровські машини вважалися цілком перспективними, однак як будь-яка нова техніка вимагали доопрацювань. Цей процес затягнувся, і в серію жодна з них не потрапила.

 Здебільшого завод № 43 залишався ремонтним. Серед машин, що проходили його цехами, були Р-5, І-5, І-16, а також авіадвигуни М-17, М-22, М-25. Наприклад, протягом 1938 року тут відновили 207 бойових літаків і 266 моторів.

 На Шулявці планували звести нові корпуси заводу та прагнули розширити територію. Однак це суперечило планам розвитку Києва, і місцева влада була проти не лише збільшення земельної ділянки підприємства, а взагалі будь-якого будівництва на заводі. Справа дійшла до розгляду на Політбюро ЦК КП(б)У, яке 3 березня 1936-го вирішило:

 «1. Відповідно до генерального плану реконструкції м. Києва, вважати необхідним заборонити розгортання будівництва заводу № 43 на площі, що він зараз займає.

 2. Запропонувати директору заводу т. Ісакову разом із Міськрадою у п’ятиденній строк вишукати нову площу для заводу № 43».

 Розглядалися кілька варіантів. Однак до початку німецько-радянської війни підприємство так і залишилося на старому місці. Не були реалізовані наміри й розгорнути на заводі № 43 випуск нового винищувача МіГ-3. 

 Існує стале уявлення, що вже в перший день нападу Німеччини на СРСР, 22 червня 1941 року, люфтваффе бомбили київський авіазавод. Однак насправді це сталося трьома днями пізніше. О 7 годині ранку 25 червня німецькі бомбардувальники атакували підприємства на Шулявці. Накрили й авіазавод, були руйнування, а серед колективу – загиблі та поранені. 

 План евакуації підготували ще до війни. Однак Сталін занадто довго категорично забороняв здавати Київ, що відбилося на темпах вивезення на схід майна та співробітників заводу. Хоча наприкінці липня ешелони почали відправляти, можливість виїхати отримали далеко не всі, також довелося залишити частину обладнання. 

 19 вересня Київ зайняли окупанти. Невдовзі містом розійшлися об’яви – нова влада наказувала всім з’явитися на своїх робочих місцях. Кинуті напризволяще авіабудівники фактично не малу вибору й пішли на завод. 

 Серед них був і неповнолітній Володимир Кабанов, який почав працювати на підприємстві учнем слюсаря. За його спогадами, німці одразу встановили на заводі (власне, як і в місті) дуже жорсткий режим. Наприклад, запізнення на роботу загрожувало, в кращому випадку, відправленням на примусову працю в Німеччину. Кожного дня призначали заручників, які підлягали страті у разі диверсій або саботажу. 

 Людей працювало значно менше, ніж до війни. Займатися довелося ремонтом військової автотехніки. Додаткового обладнання або інструментів німці майже не завозили, зруйновані бомбами виробничі приміщення не відновлювали. Нову адміністрацію в цеху, де працював Володимир, представляв один німець-старший майстер. Мізерну зарплатню видавали продовольчими картками або так званими окупаційними райхсмарками. Робітникам нерегулярно перепадали пайки – кілька чорних хлібин дуже низької якості, іноді трохи оселедців або якогось «комбіжиру». Фактично, людей прирекли на голод. При цьому активно агітували їхати в Німеччину, обіцяючи там кращої долі. Але тих, хто працював на заводі й мав відповідний «аусвайс», силою не вивозили.   

 Щойно запрацювали базари, киянам задля виживання довелося виносити туди щось зі свого майна. Найчастіше речі не продавали, а міняли у селян на будь-яку їжу. Згодом, призвичаївшись но нових порядків, заводчани почали потихеньку «підхалтурювати» - виготовляти різні прості речі, які можна було легко збути на базарі. Наприклад, голки для чистки примусів. Крім того, на заводі знайшлося чимало залишків алюмінієвих матеріалів, якими німці чомусь не зацікавилися. Їх почали різати на невеликі шматки й сплавляти місцевим спритникам, які примудрилися десь організувати ливарню та виготовляли різний домашній крам. Навряд чи окупанти не помічали такий «бізнес», однак Кабанов не пригадував, щоб вони когось за це покарали. Загалом, німці поступово послаблювали режим, особливо після сталінградської поразки. Складалося враження – що далі гіршала ситуація на фронті, то байдужішими ставали вони в тилу. Та все ж, перед відступом з Києва німці завзято розмародерили завод та повивозили все, що було можливо.

 6 листопада 1943-го Червона Армія вигнала нацистів із столиці України. Відновлення авіазаводу почалося швидко, відповідно до постанови Державного комітету оборони № 4879 від 3 січня 1944 року. Роботи велися одразу на трьох майданчиках: старому на Шулявці, ангарах на аеродромі Жуляни й на новій території у Святошині. Розпочиналася ціла епоха в історії підприємства, яка заслуговує на окрему розповідь.

 Ростислав Мараєв