«Антей» родом з берегів Дніпра

«Антей» родом з берегів Дніпра

(До 60-ї річниці важкого транспортного літака Ан-22)

Цей літак став культовим майже одразу, як був представлений авіаційній спільноті. Його створення дозволило ДКБ Олега Антонова увійти до вищої ліги світового літакобудування. Його насичена яскравими, а то й трагічними сторінками історія ще довго буде приваблювати всіх, кому не байдужа авіація.

У часи, про які йдеться, сучасне ДП «Антонов» мало назву Державне Союзне ДКБ-473, і вона призначалася виключно для використання в офіційних документах. Очолюваний Олегом Антоновим колектив вже створив транспортні літаки Ан-8 та Ан-12, головним замовником яких були ВПС СРСР. Набутий досвід дозволяв рухатися далі, до того ж апетити військових зростали – вони прагнули отримати літак із значно більшими можливостями. 

Якраз наприкінці 1950-х років в кабінетах радянських стратегів виникла ідея створити комплекс повітряного транспортування міжконтинентальних балістичних ракет. Передбачалося, що літак мав доправити на найближчий до місця старту аеродром саму ракета та необхідне обладнання, а вже до шахтної пускової установки все це хазяйство транспортував би гігантський вертоліт. Цей «прожект» проіснував недовго, але вимоги забезпечити перевезення саме таких важких і великогабаритних «спецвантажів» суттєво вплинули на вигляд майбутнього Ан-22. 

Роботи над новим військово-транспортним літаком (ВТЛ) почалися відповідно до Постанови ЦК КПРС і Ради міністрів СРСР №1117-465 від 13 жовтня 1960 р. В ДКБ Антонова машина отримала внутрішній індекс «виріб 100», тому досі антоновські ветерани називають Ан-22 «соткою». Безпосередньо очолив проєктування заступник головного конструктора Олексій Бєлоліпецький. Провідним конструктором був призначений Василь Кабаєв.

При створенні нового ВТЛ фахівцям ДКБ Антонова довелося вирішити багато складних проблем. Зокрема: остаточно визначити габарити вантажної кабіни з урахуванням широкої номенклатури військової техніки; розробити багатоколісне шасі для зльоту-посадки з ґрунтових аеродромів; вперше в практиці ДКБ впровадити бустерну систему керування; забезпечити десантування моновантажів вагою 20 т. Вирішили відмовитися від вже добре відпрацьованого на попередніх літаках однокілевого хвостового оперення. Це сталося через пересторогу, що воно буде викликати значні крутні моменти, і ослаблений величезним вирізом вантажного люку фюзеляж не зможе їх сприйняти. Однак під час дослідження двокільового оперення несподівано з’ясували, що шайби-кілі на кінцях стабілізатора різко знижують критичну швидкість флатера. За спогадами Антонова, рішення проблеми до нього прийшло вночі. «Якось прокинувшись, я почав, за звичкою, думати про головне, про те, що найбільше турбувало. Якщо шайби оперення викликають своєю масою флатер, то треба розмістити їх так, щоб маса з негативного фактору стала позитивним... Як просто!» В результаті народилася схема оперення, в якій кілі зміщені вперед щодо стабілізатора та встановлені на 70% його розмаху.

Вибирати силову установку для літака ще небаченої в світі розмірності було ні з чого. Єдине, що могла запропонувати радянська авіапромисловість, це турбогвинтові двигуни НК-12, які встановлювалися на стратегічні бомбардувальники Ту-95. Однак тоді вони мали потужність 12000 е.к.с., а новий антоновський важковаговик вимагав на 25% більше. Створили НК-12 у Куйбишеві (зараз Самара), на Державному Союзному дослідному заводі № 276, який очолював Микола Кузнєцов, і там довелося розробляти потужніший варіант двигуна. Знадобилися також нові повітряні гвинти більшого діаметра. Однак їх виготовити не встигали, тому, щоб швидше почати льотні випробування, на перший прототип Ан-22 довелося встановити і двигуни, і менші гвинти від Ту-95.

Цей літак (серійний № 01-01) будували на дослідному виробництві антоновської фірми в Києві. В кооперацію залучили багато інших підприємств, а особливо важливу роль відіграли Київський авіазавод (нині входить до ДП «Антонов») і Ташкентське авіаційне виробниче об’єднання, де Ан-22 мали випускати серійно.

18 серпня 1964 р. дослідну машину викотили з цеху остаточного складання. Однак вона ще вимагала значних доопрацювань, для чого знадобилося півроку. Лише на початку лютого 1965 р. літак стали готувати по першого вильоту. Екіпаж, що складався із семи осіб, очолив льотчик-випробувач Юрій Курлін. На той час Ан-22 вже отримав власне ім’я «Антей».

Перший виліт відбувся 27 лютого в Києві, із заводського аеродрому Святошин. Пробігши 1200 м, літак легко відірвався від злітної смуги. Загалом політ пройшов добре, і за 1 год 10 хвилин Ан-22 успішно приземлився на бетонованому аеродромі дальньої авіації Узин, що на півдні Київської області. Справа в тім, що на льотній базі ДКБ Антонова в Гостомелі тоді була лише ґрунтова злітно-посадкова смуга. Примхи погоди кінця зими перетворювали її то на суцільну багнюку, то на замерзлі ковбані.  

Перші 6 польотів показали, що керованість і стійкість «Антея» відповідають вимогам. Хоча випробування були на початковій стадії, і «характер» нової машини не встигли як слід зрозуміти навіть льотчики-випробувачі, радянське керівництво вирішило ризикнути і здивувати світ, продемонструвавши Ан-22 на престижному XXVI Міжнародному авіакосмічному салоні в Ле Бурже, у передмісті Парижу. 15 червня «Антей» перелетів туди. Не дивно, що поява найбільшого літака світу викликала сенсацію. Особливо старалася ліва преса. Так, газета французької компартії «Юманіте» писала: «Корабель очікували побачити жахливим, потворим, пузатим, а побачили елегантним і «породистим», що торкнувся землі дуже м'яко, без найменшої тряски...». 

Наробивши галасу в Європі, «Антей» переможно повернувся в рідну Україну. Випробування продовжилися. Літак нарешті оснастили штатними двигунами з гігантськими повітряними гвинтами АВ-90 діаметром 6,2 м. 

Як будь-яка нова техніка Ан-22 підніс своїм творцям декілька неприємних сюрпризів. Однак в цілому випробування проходили успішно. Було зрозуміло, що попри «дитячі хвороби» і потребу певних доопрацювань, загалом літак вийшов вдалим. Вже 10 червня 1965 р. Міністерство авіапромисловості видало наказ № 119 про запуск «Антея» у серійне виробництво в Ташкенті.   

27 січня 1966 р. екіпаж Юрія Курліна підняв у повітря перший серійний Ан-22 (№ 01-03). Політ склався драматично. Командир корабля згадував, що одразу після прибирання шасі оберти всіх величезних повітряних гвинтів почали «розгойдуватися», а це загрожувало помпажем двигунів з подальшою відмовою і навіть пожежею. Ситуація могла перерости у катастрофічну. Коли показники третього двигуна дійшли до критичних, його довелося вимкнути. 

«І тут бортінженер вказує на перший двигун, де також йде сильне «розгойдування» обертів, – писав у своїх мемуарах Курлін. – Летіти з двома непрацюючими двигунами небезпечно, тому кажу бортінженеру: «Вимкнути тільки у разі пожежі!» Потрібна термінова посадка – робимо невелике коло і випускаємо шасі. І новий сюрприз – передня стійка не фіксується. Виконуємо ще два кола та кілька спроб зафіксувати вперту стійку. Результату нема».

Вибору не залишалося. Довелося сідати із ризиком пошкодити носову частину фюзеляжу. Після торкання бетону основними опорами шасі носова стійка встала на замок випущеного положення, і посадка пройшла щасливо. Причиною «розгойдування» обертів гвинтів виявився невеличкий виробничий дефект, який не помітив відділ технічного контролю. Попри такий початок біографії доля літака № 01-03 склалася вдало. Він залишився у розпорядженні антоновської фірми, достойно відпрацював три десятиліття, а у 1999-му став експонатом Музею техніки в німецькому місті Шпаєр.

Серійне виробництво «Антея» набирало обертів. Паралельно його продовжували вдосконалювати. Так, з 1969 р. літаки стали випускати із сучасним прицільно-навігаційним комплексом «Купол-22». При цьому змін зазнала носова частина, і машина набула остаточного вигляду. У 1972 р. почався випуск Ан-22А, на якому впровадили значний комплекс модернізаційних рішень. Згорнули виробництво «Антея» у 1975 р., і загалом в Ташкенті випустили 64 екземпляри. До цього потрібно додати перший льотний прототип та екземпляр для статвипробувань, які побудували в Києві.

Серійний «Антей» оснащувався чотирма турбогвинтовими двигунами НК-12МА потужністю 15000 е.к.с. кожний. Літак мав довжину 58,1 м, розмах крила – 64,4 м, максимальну злітну масу – 225 т, максимальну швидкість – 650 км/год. Він міг доправити 60 т вантажу на 3100 км. Для обмеженої кількості польотів передбачалася вантажопідйомність 80 т.

Рекордний показник значно більший. 17 жовтня 1967 р. екіпаж льотчика-випробувача Івана Давидова на першому серійному Ан-22 підняв 100 444,6 кг вантажу на висоту 7848 м, що у той час стало абсолютним світовим досягненням. Для турбогвинтових літаків воно так і залишилося неперевершеним. Загалом в активі «Антея» 41 світовий рекорд.

Абсолютна більшість Ан-22 поступили на озброєння Військово-транспортної авіації (ВТА). З 1967 р. нові літаки почали надходити до полків 12-ї авіадивізії. Головним чином «Антеї» використовувалися за основним призначенням – доправляли різноманітні військові вантажі, техніку та особовий склад. Регулярно брали участь у військових навчаннях, наприклад, у 1969 р. Ан-22 задіяли у широкомасштабних маневрах «Схід». Перевозили вони також вантажі у райони регіональних конфліктів. Зокрема, навесні 1971-го доправили літаки-розвідники МіГ-25РБ до Єгипту. Не обійшлося без Ан-22 і під час війни в Афганістані.

Крім того, «Антеї» зі складу ВТА періодично залучали до гуманітарних міжнародних місій. Так, у липні 1970 р. п'ять літаків доставляли допомогу Перу, що постраждав від сильного землетрусу. Загалом тоді виконали 60 рейсів та перевезли 250 т вантажів, водночас з’ясувавши, що Ан-22 здатен успішно працювати у тропічному кліматі. А в грудні того ж року чотири машини доправляли вантажі до постраждалих від повені районів Індії.

Ці місії залишили в історії «Антея» і перші трагічні сторінки. 18 липня літак із серійним № 02-07, що прямував з харчами та медикаментами до Ліми, загадково зник над Атлантикою. Екіпаж нічого передати не зміг. Нічого, що б допомогло з’ясувати обставини катастрофи, не знайшли і учасники міжнародної рятувальної операції, хоча вона тривала майже два місяці. 19 грудня на літаку № 02-05, який прямував з гуманітарним вантажем з Пакистана в Індію, за 40 хвилин після злету вимкнулися всі чотири двигуни. Один із них вдалося запустити та довести літак до індійського аеродрому Панагарх. Льотчики намагалися сісти аварійно, однак посадкова швидкість була на 150 км/год більша за звичайну, літак перелетів на висоті близько одного метра майже всю злітно-посадкову смугу, грубо торкнувся бетону, підскочив, впав і згорів. Обидві катастрофи забрали 34 життя авіаторів та осіб, що супроводжували вантажі.

Під час розслідування трагедії у Панагарху з’ясували, що причиною відмови двигунів став обрив лопаті одного з повітряних гвинтів. Вона пробила фюзеляж та зруйнувала проводку управління силовою установкою. В подальшому виявили тріщини на комлевій частині гвинтів багатьох літаків, що перебували в експлуатації. Вони виникли через порушення технології виготовлення лопатей. Звісно дефекти ліквідували, а процес виготовлення гвинтів суттєво вдосконалили. 

Початково Ан-22 мав виключно військове призначення. Однак 4 літаки опинилися у розпорядженні ДКБ Антонова, і крім випробувальних програм їх залучали до цивільних перевезень. Щоправда, назвати ці рейси комерційними можна лише умовно, адже виконували їх за правилами радянської планової економіки. Так, у 1969-70 роках відповідно до рішень Ради Міністрів СРСР два «Антеї» доправили сотні тон великогабаритних вантажів в райони тюменських нафтопромислів, що тоді активно освоювалися. 

В багатьох тамтешніх місцях аеродромів не існувало, але були замерзлі болота, які могли витримати навіть величезний Ан-22. Для посадок на незнайомі майданчики Юрій Курлін розробив авторський метод, так званий конвеєр: літак знижується, торкається землі, біжить кілька десятків метрів і злітає. Потім – друге коло та посадка. Він згадував: «Для льотного складу ДКБ Антонова тюменська епопея стала школою професійної майстерності у найважчих умовах експлуатації. Перевезення важкої наземної техніки, погано обладнані польові аеродроми з короткими злітними смугами, вкриті снігом, сльотою, льодом, на освоєння яких не давалося жодних тренувань. Все це вимагало від командирів екіпажів далеко нестандартних рішень».

«Антеї» також стали логістичною ланкою виробничої кооперації підприємств авіапромисловості. А на початку 1980-х років Ан-22 отримав нові транспортні можливості для перевезення на зовнішній підвісці центропланів і консолей крил літаків Ан-124 «Руслан» та Ан-225 «Мрія». Справа в тім, що виготовляли ці великогабаритні агрегати в Ташкенті, а літаки складали в Києві (пізніше в Ульяновську), і транспортування повітрям виявилося значно ефективнішим ніж по землі. 

Було проведено великий обсяг досліджень та проєктних робіт за темою «Перевізник». Після цього в 1980 р. у варіант Ан-22ПЗ кияни переобладнали дослідний літак № 01-01, а за три роки – машину № 01-03. Рейси із незвичайними вантажами «на спині» почалися у липні 1980 р. і тривали до осені 1994 р. Загалом відбулася понад сотня таких польотів. Останніми рейсами в Київ доправили крило другого екземпляра Ан-225, який досі залишається недобудованим.

З 1992 р. Ан-22 почали залучати до комерційних перевезень авіатранспортного підрозділу антоновської фірми, відомої під брендом «Авіалінії Антонова». Вже того року дообладнаний для польотів без обмежень по міжнародним повітряним трасам літак № 01-03 (борт UR-64460) виконав 53 комерційні рейси.

Протягом 1993-94 років парк літаків «Авіалінії Антонова» поповнили Ан-22 № 01-01 і № 05-09 (борти відповідно UR-64459 і UR-09307). У найближчі роки «Антеї» активно працювали, особливо в Африці. Наприклад, доправляли промислове обладнання в Єгипет, Анголу, ПАР. У специфічних реаліях економіки 90-х років «Антеї» також згодилися вітчизняним підприємцям-човникам, що закупали свій крам в Арабських Еміратах і прагнули без зайвих проблем привезти його в Україну.

Однак літаки старішали, підтримка їх у льотному стані вимагала чималих коштів, а вигідних контрактів для заточених під військові вимоги «Антеїв» виявилося не так вже й багато. З 2001-го «Авіалінії Антонова» продовжували використовувати лише Ан-22 № 05-09. Так, 9-10 вересня 2016 р. екіпаж льотчика-випробувача Віктора Гончарова перевіз на цій машині з швейцарсько Цюріху до Абу-Дабі великогабаритну котушку з кабелем виробництва компанії Brugg. А в грудні антоновці виконали з Європи до Малі 39 рейсів та доправили 246 т вантажів, причому сім разів Ан-22 використовував ґрунтову смугу аеропорту Гао. Відзняте тоді відео можна легко знайти на YouTube та переконатися, які були тамтешні умови. Потріскана земля і суцільна червона курява! Який ще важкий літак здатен на таке.  

У лютому 2022-го Ан-22 № 05-09 перебував на аеродромі Гостомель у нельотному стані. Передбачалося, що після чергового ремонту він хоч і не надовго, але повернеться у небо. Однак все перекреслило вторгнення російських агресорів. Під час інтенсивних боїв за Гостомель літак зазнав значних пошкоджень, і його відновлення втратило практичний сенс. Тож «Антей» розділив участь десятків тисяч наших співвітчизників, що віддали життя за майбутнє України.

На наших очах історія легендарного, найбільшого в світі турбогвинтового літака Ан-22 добігла кінця. Однак набутий під час його створення та експлуатації досвід залишиться назавжди коштовним скарбом українських авіаторів.

Ростислав Мараєв