Памятные даты: Ан-71 им. О.К. Антонова

Событие, произошедшее на святошинском заводском аэродроме 12 июля 1985 года, вопреки обычаю не освещалось в прессе и не собрало большого количество зрителей. Однако оно приковало к себе напряженное внимание со стороны авиационных и военных специалистов, способных понять его значение. 

Подія, що сталась на святошинському заводському аеродромі 12 липня 1985 року, всупереч звичаю не висвітлювалась в пресі і не зібрала великої кількості глядачів. Однак вона прикувала до себе велику увагу з боку авіаційних і військових фахівців, здатних зрозуміти її значення. У цей день здійснив перший політ новітній на той час літак Авіаційного комплексу радіолокаційного дозору і наведення Ан-71.

Розробка фронтового оперативно-тактичного авіаційного комплексу дальнього радіолокаційного виявлення (АВАКС), призначеного для заміни застарілого Ту-126, почалася в 1982 році. Відповідною урядовою Постановою творцем радіотехнічного комплексу (РТК) було призначено московське НВО «Вега», а літака-носія - Київський механічний завод (нині ДП «Антонов»). З початком робіт з нового літака на КМЗ був сформований інженерно-конструкторський колектив, який очолив провідний конструктор А.І. Науменко.

До кінця року технічну пропозицію щодо майбутнього літака АВАКС було підготовлено. Вона включала два принципово різних варіанти. Перший передбачав розміщення антенного обладнання в дископодібному обтічнику, встановленому на пілоні над фюзеляжем. Згідно з другим варіантом антени розміщувалися в спеціальних обтічниках на носі і в хвості літака. В якості робочої була прийнята концепція з дископодібним обтічником. Заради скорочення термінів розробки в якості носія РТК розглядалися вже існуючі літаки: Ан-12, Ан-32 і Ан-72. Фінальний вибір був зроблений на користь останнього. При цьому ступінь опрацювання технічної пропозиції була настільки високою, що до робочого проектування нової машини приступили, минаючи ескізний проект.
Конструкторські роботи щодо майбутнього літака Ан-71 стартували на початку 1983 року. Звичайно, розміщення антенного диска над фюзеляжем не було новиною - подібні літаки існували і раніше. Однак, з урахуванням особливостей базового літака Ан-72 оптимальне рішення виглядало досить екзотично: «тарілка» розміщувалася нема на пілоні, а на верхівці кіля зворотної стріловидності. Проте, саме ця аеродинамічна схема була прийнята в роботу і, будучи реалізована на новому літаку АВАКС, довела свою спроможність.

Для вироблення технічних рішень з ключових питань цього проекту було проведено колосальний обсяг науково-дослідних робіт з використанням майже чотирьох десятків натурних стендів, кожен з яких міг би стати самостійною темою для відразу кількох дисертацій.

У 1984 році проектування планера нового літака було в основному завершено і його креслення надійшли в цеху дослідного виробництва. Базою для побудови першого літака Ан-71 став перший льотний екземпляр Ан-72 (№004). «Донор» піддався доопрацюванням - на машині цілком замінили всю хвостову частину фюзеляжу (за 24-м шпангоутом), а перед центропланом зробили вставку. При цьому «короткий» Ан-72 отримав серійне крило більшого, ніж у прототипу, подовження, збільшений обтічник носового радара під нову РЛС і, звичайно ж, увінчаний антенних диском унікальний кіль.
Одночасно зі створенням літака-носія розроблявся і призначений для нього радіотехнічний комплекс. Вимоги до його технічним можливостям були безпрецедентно високі. Досить згадати, що з'явившийся кількома роками раніше ільюшинсько-беріївський літак АВАКС А-50, оснащений РТК «Джміль», на той час був здатний одночасно супроводжувати 60 цілей. Але розроблений для установки на Ан-71 радіотехнічний комплекс відстежував вдвічі більше - 120 об'єктів. Ще більш високі можливості були заявлені в проектних характеристиках проектованого тоді літака АВАКС Як-44Е з РТК Е-700 - до 150 одночасно супроводжуваних цілей. Однак Яковлевська машина так і не минула стадію ескізного проектування. Тому в рамках свого армійського типажу Ан-71 альтернативи не мав. Одна з можливих сфер застосування літака Ан-71 формулювалася так: «Управління повітряним рухом цивільних літаків поза основних трас Аерофлоту, для організації перевезення вантажів у важкодоступні райони країни, необладнані радіотехнічної системою дальньої навігації, в складних метеоумовах».

Урочисте викочування зі збирального цеху першого льотного екземпляра Ан-71 (№01) відбулося 23 червня 1985 року, а менш ніж через місяць екіпаж під командуванням льотчика-випробувача А.В. Ткаченко вперше підняв унікальну машину в повітря. Про напруженому графіку почалися льотних випробувань свідчать цифри - до кінця 1985 року Ан-71 (№01) виконав 75 ​​польотів сумарною тривалістю 117 годин.

На початку наступного року на льотні випробування був виведений другий екземпляр літака - Ан-71 (№03), вперше випробуваний в небі екіпажем В.Г. Лисенко 28 лютого 1986 року.
Дослідження можливостей Ан-71 і встановленого на його борту РТК проводилися в різних кліматичних умовах і в районах з різним характером підстильної поверхні. Для проведення цих випробувань були також використані два спеціально обладнаних літака-аналога і наземний вузол зв'язку. Заради виключення взаємних електромагнітних наведень, що виникають під час роботи найскладнішої апаратури, був створений і ефективно використаний унікальний комплекс Системи бортових вимірювань (СБІ), який в ті роки не мав аналогів не тільки в СРСР, але і в світі. Крім київського неба вигадливий силует літака в різні роки з'являвся над Кавказом, Середньою Азією, Кримом і Поволжям.

У підсумку, змінивши на борту три покоління РТК, до початку 1990-х років Ан-71 перебував усього за крок від запуску в серійне виробництво. Але тут трапився розпад СРСР, в результаті якого Україна (літак-носій) і Росія (РТК) стали окремими державами. До цього моменту на Ан-71 (№01) було виконано 387 польотів загальною тривалістю 650 льотних годин, а на машині №03 - 362 польоту тривалістю 380 годин.

Протягом наступних кількох років Україною і Росією на міжурядовому рівні робилися спроби відновити роботи по доведенню авіаційного комплексу радіолокаційного дозору і спостереження (РЛДН) Ан-71. Однак всі варіанти реанімації майже готового проекту Ан-71 незмінно наштовхувалися на відсутність фінансування. До початку 2000-х років роботи по цій темі були остаточно згорнуті. Разом з основним сухопутним варіантом літака залишилася нереалізованою і його палубна версія, призначена для базування на важких авіаносних крейсерах.

У 1995 році було вирішено вперше представити Ан-71 широкої авіаційної громадськості - стенд АНТК ім. О.К. Антонова на московському авіасалоні був прикрашений масштабної моделлю цього літака, а в рекламному проспекті вказувалися його основні характеристики. Розробкою зацікавилися Ізраїль і деякі Центральноамериканські держави, але і це не змогло повернути до життя згасаючий проект. Два залишилися не при справах льотних зразка Ан-71 «застрягли» в дальньому кутку заводського аеродрому в Святошині.

Пізніше один з них був переданий в Державний музей авіації України ім. О.К. Антонова.

Можливості, закладені в розроблений ще 30 років тому Авіаційний комплекс РЛДН, в воюючою Україні затребувані як ніколи раніше.

А.І. Науменко, в минулому заступник головного конструктора ДП «Антонов»

www.facebook.com/aviationtimeKiev/

http://www.aviation-time.kiev.ua